Sokak szerint lerágott csont a villamosprojekt és az általa okozott káosz a városban, de talán mégis érdemes egy kicsit rágódni rajta. Az tény, hogy a nem túl zord tél ellenére a munkálatok sehogyan sem akarnak haladni, sőt kész szakaszokat bontanak fel újra, és munkásokat is csak itt-ott lehet elvétve látni. Az elektromos tömegközlekedési nagyprojekt első ütemeként az 1-es villamos szakaszának felújításáról szóló szerződést 2009. július 17-én kötötte meg a város a nyertes A-SZ-E Konzorciummal, melynek tagjai A-Híd Építő Zrt., SZEVIÉP Zrt. és az EuroAszfalt Kft. Ekkor igazán jó idő volt, így semmi sem hátráltatta a munkálatok megkezdését. Ennek ellenére az égvilágon nem történt semmi egy kerek hónapon keresztül.
A munkálatokra 5,303 milliárd forintot terveztek, végül a kivitelező 4,644 milliárd forintért vállalta el, azaz közel 660 millió forinttal kevesebbért, mint a legalacsonyabb ajánlat. A 2009-es év őszén néhány helyen nagy erőkkel láttak a bontáshoz, máshol épp csak meg-megjelentek a munkások, minden bizonnyal alvállalkozók és azok alvállalkozói, mint ahogy az már kis országunkban lenni szokott. Számos olyan igazán napsütötte munkanap telt el úgy, hogy a teljes vonalon alig 20-30 ember „szorgoskodott”. De a bontás még úgy ahogy haladt, a szegediek morogtak, azután végképp beletörődtek a megváltoztathatatlanba: minden reggel 10-20-30 perccel kell korábban elindulni, hiszen a villamospótló is a terelőútvonalakat használta, melyeket néha rejtélyes módon, külön értesítés nélkül lezártak. Az időjárástól függően sárban tocsogtak, lehetetlen árkokban gödrökben botladoztak. A munkaterületek mellett lakók voltak a legelkeseredettebbek, hiszen nekik az életükbe költöztek be a légkalapács, a markoló és társai.
Kötbér és vándorló szavazatok
Azt lehetne hinni, hogy a bontást azonnal az építés követte, de Szegeden ez nem így történt. Az igazán fontos alapozási, betonozási munkákkal bizony megvárták az esős, hideg idő beálltát, eleve eldöntött ténynek látszott, hogy a szerződésben rögzített határidő nem tartható. Ilyenkor pedig bizony kötbért kell fizetni, amit szintén rögzített és maximált is a kontraktus, így minden egyes nap után 10 millió forintot kell fizetnie a kivitelezőnek. Azonban az összes kötbér nem haladhatja meg a szerződéses összeg 20 százalékát, vagyis 929 millió forintot. Ahogy viszont a munkálatok jelenleg állnak, sejthető, hogy – remélhetőleg – nagyrészt behajtja a város ezt az összeget, ha be tudja egyáltalán bárkin is hajtani. Keringenek hírek, mendemondák az építőipari problémákról, körbetartozásokról, fizetőképtelenségekről, sokan a munkák lassúságáért is ezt okolják.Egy biztos azonban, hogy immár másodszor sem sikerült átadni a Boldogasszony sugárutat. Kötbérként – elvileg – a város már 100 millió forintot felszámolt, s most kezdődik az újabb tárgyalás arról, hogy a január 15-i határidőt túllépve mekkora összeget fog Szeged követelni. Reméljük, hogy ez az összeg valóban megérkezik a város kasszájába, természetesen elkülönítve, s ebből tudják majd fedezni, enyhíteni a munkagépek és a nem átgondolt bontások okozta krátereket. Az mindenesetre elgondolkodtató, hogy a villamostenderben csak 3100 négyzetméter aszfaltfelület építése szerepel, ami egyáltalán nem próbálja még csak nyomokban sem lefedni a beruházási területeken teljesen tönkrement utakat. Elég csak a Boldogasszony sugárútra tekinteni, ahol ép réteg szinte már nincs is.
De a Kossuth Lajos sugárút sem áll sokkal jobban. A sínek több száz méteren nincsenek lefektetve, van, ahol a még csak földmunkákat végzik. Mintha nem is február 28-ra kellene átadni az új villamospályát.
A Rókusi körforgalom pedig maga a rémálom, hiszen egyelőre csak a felsővezeték tartóoszlopai mutatják azt, hogy itt valami készül a sártenger mélyén.
Két dolog azonban biztos. Először is az újságíróknak lesz munkájuk a projekt anomáliáinak taglalásával, másodsorban bár az EU-s támogatást biztos nem fogja elveszíteni Szeged, viszont lassan a szegediek vesztik el a türelmüket, főleg most, hogy a lelkes építők a Mars térnek is nekikezdtek. Ez a veszteség pedig akár szavazatok vándorlásában is mérhető, s hogy melyik oldaltól melyik oldalra, ez legyen az idei tavasz titka…
Tények és számok az 1-es vonaláról
A szerződés szerint a kivitelezőnek a következőket kellene végrehajtania legkésőbb 2010. október 1-ig:Bontás: meglévő 8512 méter pálya- és felsővezeték-bontás, 10 csoportkitérő-bontás, egyéb kapcsolódó bontások.
Építés:
– Indóház tér térrekonstrukció díszburkolattal, szökőkúttal,
– Kossuth-Rókusi csomópontban jelzőlámpás körforgalmi csomópont építése,
– 8669 méter vágányépítés szakaszok szerint meghatározott technológiával (bazaltbeton burkolatú nagy terhelésű rugalmas alátámasztású folytonos sínágyazás, füves vágány, nyitott-zúzottköves),
– felsővezeték- és közvilágítás-építés,
– 19 csoportkitérő- és vágánykereszteződés-építés,
– közműkiváltások, pálya alatti alépítmény és akna építése,
– váltók és vezérléseinek beépítése,
– 3100 négyzetméter nagy teherbírású aszfalt útépítés,
– 16 db perontető,
– ideiglenes és végleges forgalomtechnika, az építés alatt ideiglenes forgalom biztosítása,
– 60 négyzetméter hasznos alapterületű végállomási épület építése.
